Van Dam (Christenunie-SGP), rapporteur . – Voorzitter, richtlijn 92/14 verbiedt met ingang van 1 april 2002 de exploitatie van alle hoofdstuk 2-vliegtuigen in de Europese Unie. Voor de meest lawaaiige hoofdstuk 2-vliegtuigen, dat zijn degene die ouder zijn dan 25 jaar en de zogenaamde narrow body's , ging dit verbod al in vanaf 1 april 1995.

Herziening van de richtlijn is niet alleen nodig om de lijst van uitgezonderde vliegtuigen uit ontwikkelingslanden aan te passen. Daarnaast blijkt dat de lidstaten de overgangstermijnen verschillend interpreteren en dat de uitzonderingsbepalingen misbruikt worden. Dat misbruik houdt onder andere in het subleasen ofwel huren van een vliegtuig met een vrijstelling door een andere luchtvaartmaatschappij. Ten tweede, het ten onrechte toepassen van uitzonderingsbepalingen die bedoeld waren voor luchtvaartmaatschappijen binnen de Unie in verband met geleidelijke vervanging op maatschappijen in derde landen. Ten derde, het verlenen van uitzonderingen aan bedrijven binnen de Unie.

Het gemeenschappelijk standpunt verdient positieve waardering op het punt van uniforme interpretatie van de richtlijn in alle lidstaten. Het subleasen zal, conform de amendementen die het EP in eerste lezing in het verslag Van der Waal heeft aanvaard, in de herziene richtlijn verboden worden. Ook is nu het verlenen van overgangstermijnen aan luchtvaartmaatschappijen buiten de Unie verboden. Het Verenigd Koninkrijk hoeft overigens de verleende vergunningen aan Amerikaanse maatschappijen die voorzien in geleidelijke vervanging, niet in te trekken.

Verder is het verlenen van uitzonderingen aan bedrijven die geen luchtvaartmaatschappijen zijn verboden. De gevolgen van het verbod op subleasen mogen niet onderschat worden. Het leidt tot ernstige problemen voor sommige vrachtluchthavens in de Unie en ook voor sommige ontwikkelingslanden. In de pers verschenen bijvoorbeeld berichten dat de luchthaven van Oostende in België 45.000 ton, dat is ongeveer de helft van haar vrachtafhandeling, verliest, omdat nog maar 11 van de 43 Afrikaanse vliegtuigen die Oostende nu aandoen op de lijst van uitzonderingen voorkomen. Verder waarschuwde INZET, dat is een Nederlandse organisatie voor ontwikkelingssamenwerking, dat het voor sommige Afrikaanse landen moeilijk wordt hun producten per vliegtuig naar de Unie te blijven exporteren omdat hun vrachtvliegtuigen geen uitzondering meer krijgen.

Gezien het totale verbod op hoofdstuk 2-vliegtuigen met ingang van 1 april 2002 en de ernstige geluidshinder die de vliegtuigen veroorzaken, mogen de regels in geen geval opgerekt worden. Wel moet er nauwkeurig op worden toegezien dat deze regels in de hele Unie uniform worden nageleefd gezien de gevolgen van het aanscherpen van de regels tegen het subleasen. Mijn vraag aan de Commissie is daarom: is de Commissie bereid scherp toe te zien op deze naleving? In dit verband moet ik erop wijzen dat de luchthaven Oostende twee Franse luchthavens ervan beschuldigt te proberen, de vliegtuigen die verboden worden naar zich toe te lokken.

Het Europees Parlement had in eerste lezing ook voorgesteld luchthavens de mogelijkheid te geven de toegang van alle hoofdstuk 2-vliegtuigen al te beperken voor ingang van het totale verbod per 1 april 2002. Door de sterke groei van de luchtvaart is op sommige luchthavens de geluidsruimte de beperkende factor geworden. Dat geldt met name voor de Nederlandse nationale luchthaven Schiphol. Daar neemt het starten of landen van een hoofdstuk 2-vliegtuig de geluidsruimte in van vijf vergelijkbare hoofdstuk 3-vliegtuigen. 's Avonds is deze verhouding zelfs een op tien.

De Raad heeft de amendementen van het Europees Parlement op dit punt niet overgenomen. Het gemeenschappelijk standpunt verwijst naar de richtlijn 2408/92. In dit verband vraag ik de Commissie of die richtlijn luchthavens wel de mogelijkheid geeft een vliegtuig de toegang te ontzeggen, niet omdat de luchthaven fysiek vol is, maar omdat de geluidsruimte verbruikt is. Is de Commissie met mij van mening dat de verwijzing naar die verordening 2408/92 niet voldoende is om het vliegtuiglawaai terug te dringen? Zijn de mogelijkheden daarvan niet beperkt tot zaken als een nachtverbod voor hoofdstuk 2-vliegtuigen, quota voor 's nachts en voor overdag en hogere landingsrechten? Ik hoor graag van de commissaris of hier geen lacune in de regelgeving aanwezig blijft waardoor luchthavens bemoeilijkt worden in de bestrijding van lawaai-overlast.

Op het punt van aanpassing van de bijlage verdient het gemeenschappelijk standpunt scherpe kritiek. Dat Raad en Europese Commissie Saoedi-Arabië op de lijst met uitzonderingen willen plaatsen, is werkelijk onaanvaardbaar. Raad en Commissie beroepen zich ten onrechte op de lijst van ontwikkelingslanden van de OESO. In de oorspronkelijke richtlijn 92/14 ontbrak elke verwijzing naar deze lijst. Als we daarmee toch willen werken, dan biedt deze lijst de mogelijkheid onderscheid te maken tussen rijkere en armere ontwikkelingslanden, zoals het Europees Parlement in het verslag-Van der Waal heeft voorgesteld.

Door Saoedi-Arabië te plaatsen op de lijst met uitzonderingen krijgt dit land in het jaar 2000 mogelijk vrijstelling voor nog eens negen van deze verouderde, milieuschadelijke vliegtuigen. De terechte aanscherping van de regels om subleasen te verbieden brengt, zoals ik al noemde, Afrikaanse landen in de problemen. Des te meer is het volstrekt in strijd met de geest van richtlijn 92/14 dat Saoedi-Arabië wel met een groot aantal net zo lawaaiige vliegtuigen op de Europese Unie mag blijven vliegen. Ik roep dan ook het Parlement op de amendementen die deze onterechte bevoordeling willen stoppen massaal te ondersteunen. Wellicht kunnen we Raad en Commissie bewegen terug te keren op hun dwalingen. De leden van de vervoerscommissie die mij unaniem hebben gesteund, zeg ik graag dank voor het vertrouwen. Laten we ernst maken met de bestrijding van het onnodig vliegtuiglawaai.