Bron: Nederlands Dagblad

door Hank-Jan Keur

Erika, Prestige, Tricolor. Namen van evenzovele scheepsrampen in Europese wateren. Met vaak desastreuze gevolgen voor mens en milieu. Na de ramp met de Prestige voor de Spaanse kust, heeft olie uit de autocarrier Tricolor inmiddels de Nederlandse kust bereikt. Ook op de Waddeneilanden zijn met olie besmeurde vogels aangespoeld.
Met de toename van het aantal ongevallen op zee lijkt het alsof er meer aan de hand is dan wat onfortuinlijke toevalligheden. Het is dan ook de vraag wat Europa doet om deze gevaren te bestrijden.

Een belangrijk punt in het verhaal over maritieme veiligheid is het bestaan en gebruik van goedkope vlagstaten. Elk schip is ingeschreven in het register van een bepaald land, het zogenaamde scheepsregister. Aan dat register zijn voorwaarden voor wat betreft de kwaliteit van zowel schip als personeel verbonden. De kosten van een inschrijving in het register hangt samen met de grootte – het tonnage - van een schip. Er bestaan 'dure' en 'goedkope' vlaggen. De 'dure' stellen hogere eisen aan kwaliteit van schip en personeel dan de 'goedkope'. De Europese vlaggen vallen bijna allemaal onder de dure vlaggen, terwijl landen als Honduras en Panama - maar ook Malta - tot de goedkope vlagstaten behoren.
Op zoek naar de goedkoopste manier van vervoeren, kiezen aanbieders van vracht regelmatig voor schepen die onder goedkope vlaggen varen. In het algemeen vertonen dergelijke schepen ernstige gebreken. Dit brengt voor het vervoer van olie en chemische stoffen een aanzienlijk risico met zich mee.

Een risico dat de Europese Commissie graag wil verminderen. Na de ramp met de olietanker Erika in 1999 voor de kust van Bretagne, heeft de Commissie een aantal voorstellen gedaan om de veiligheid op zee te vergroten. De Erika was een onder goedkope vlag varende enkelwandige olietanker met achterstallig onderhoud. De maatregelen van de Commissie betroffen een geleidelijk verbod op het gebruik van enkelwandige olietankers, een verscherping van de zeewaardigheidscontroles op schepen door havenautoriteiten en een beter toezicht op de ondernemingen die verantwoordelijk zijn voor de inspectie op de zeewaardigheid van een schip door middel van classificatiebureau’s. Na discussie in het Europees Parlement en de Raad van Ministers van verkeer - met name over de hoogte van de aansprakelijkheid voor de classificatiebureaus - zijn aangescherpte normen voor al deze onderwerpen tot stand gebracht.
De Europese Commissie ontdekte echter dat er meer aan de hand was en kwam met een tweede pakket maatregelen: een compensatiefonds voor schade door ongevallen met olietankers, een Agentschap voor de zeevaart - wat toezicht moet houden op de uitvoering van de regelgeving in de zeevaart – en een meldingssysteem, wat inzicht moest opleveren in de goederen die schepen die langs de kust van Europa varen aan boord hebben.

Het Agentschap is inmiddels in oprichting en aan het meldingssysteem wordt gewerkt, maar er is nog geen overeenstemming over het compensatiefonds. Producenten en afnemers van olie willen niet voldoende bijdragen aan dit fonds. Hun lobby is zo effectief dat een akkoord tussen de ministers van vervoer nog steeds niet mogelijk is.
Beide wetgevingspakketten, bekend onder de naam Erika I en Erika II, worden nu in nationale wetgeving ingepast. Gelet op de aard en oorsprong van de ongevallen is het de vraag of deze pakketten een effectieve bijdrage aan de veiligheid op zee zullen leveren. Onderzoek naar zowel het ongeval met de Erika als de Prestige wees uit dat niet het enkelwandig zijn van de tanker de oorzaak was, maar nalatig onderhoud en de controle op dat onderhoud.. De recente aanvaringen in het Kanaal en op de Noordzee hebben eerder te maken met communicatieproblemen dan met het ontbreken van een meldingssysteem voor de lading.

Het veiligheids probleem lijkt eerder een gevolg van concurrentie tussen de vlagstaten. Immers, meer schepen in het zeeregister betekent voor een land meer inkomsten. Nu is het onmogelijk om voor alle landen ter wereld een register op te zetten dat aan dezelfde eisen voldoet. Simpelweg omdat daar de belangen te ver voor uit elkaar liggen. Maar wat wel kan worden geprobeerd is het onderscheid tussen de verschillende vlaggen in stand te houden. Dat wil zeggen; zorgen dat op zijn minst de goede vlaggen goed blijven. Te beginnen in Europa. Maar ook de registers in Europa zitten in een concurrentieslag met goedkopere vlaggen. Met als gevolg een soort neerwaartse spiraal voor wat betreft de betrouwbaarheid van schepen en bemanning onder die vlaggen.

Om deze reden lijkt het logisch op een andere manier tegen het zeevaartbeleid aan te kijken. Niet meer nationaal, maar Europees. Met behoud van alle goede onderdelen die op dit moment reeds bestaan - zoals de controles in de havens - maar met eliminatie van die die elementen die de concurrentie tussen landen binnen Europa aanwakkert. Ofwel het opzetten van een Europees register voor schepen. Op die manier kan de negatieve spiraal van kostenbesparing ten koste van veiligheid te worden doorbroken.

Die winst moet echter wel worden betaald. Want inherent aan scherpere maatregelen zijn hogere kosten. Niet alleen voor reders, maar uiteindelijk ook voor consumenten. Anders bestaat de kans dat er nog vele rampen zullen volgen. Met grote gevolgen voor mens en milieu. Vuile stranden, niet alleen in Spanje maar ook in Nederland.

Henk-Jan Keur, beleidsmedewerker eurofractie ChristenUnie-SGP