MdV,

Ik wil u danken voor de gelegenheid mijn ontwerpadvies toe te lichten. Allereerst wil ik graag opmerken hoe tevreden ik ben met het voorstel van de Europese Commissie. De echte zelfstandigen in het wegvervoer buiten het bereik van deze richtlijn houden is een uitstekend voorstel. Principieel ben ik namelijk van mening dat aan de arbeidstijd van zelfstandigen geen beperkingen mogen zitten. Zij zijn immers eigen baas. Daarnaast is het niet mogelijk om zelfstandigen te controleren op hun arbeidstijden. Zij houden immers zelf hun administratie bij en hoe kunnen we dan controleren of die administratie kloppend is. Werknemers kan je controleren door middel van hun loonstrook, maar zelfstandigen niet. Vaak wordt gezegd dat het brengen van zelfstandigen onder het bereik van deze richtlijn ertoe leidt dat de verkeersveiligheid wordt vergroot. Een recente studie heeft echter aangetoond dat dit niet het geval is. We hebben immers ook de rij- en rusttijden, waar alle personen die werkzaamheden uitvoeren in het wegvervoer onder vallen, ongeacht of zij zelfstandig of werknemer zijn. Deze rij- en rusttijdenverordening draagt zeker bij aan de verkeersveiligheid, dat is immers het belangrijkste doel van die regeling. En hoewel deze verordening wel beter zou kunnen functioneren, kunnen we niet stellen, en dat blijkt ook uit dat recente onderzoek, dat het invoeren van arbeidstijdenwetgeving in het wegvervoer er significant toe bijdraagt dat de Europese wegen veiliger worden. Overigens ben ik wel van mening dat de Commissie rijkelijk laat met haar voorstel is gekomen. De deadline uit het huidige art. 2 was bijna verlopen en dan hadden we pas echt grote problemen gehad.

Omdat ik het zo principieel eens ben met de Europese Commissie heb ik kunnen volstaan met 5 kleinere amendementen. Omdat het er slechts 5 zijn, zal ik ze stuk voor stuk kort even nalopen.

Amendement 1 is voor mij geen principieel amendement, maar wel een verduidelijkingamendement. Het amendement ziet op de definitie van mobiele werknemer, die wel onder het bereik van de richtlijn gaat vallen. Een heldere definitie van mobiele werknemer is volstrekt noodzakelijk. Zoals u weet zijn er vandaag de dag personen in de wegvervoersector, zie claimen zelfstandig te zijn, maar het eigenlijk niet zijn. Deze groep personen, de zogeheten schijnzelfstandigen, frustreren op grote schaal de eerlijke concurrentieverhouding tussen zelfstandigen in het wegvervoer en transportondernemingen met fatsoenlijke werknemers. We moeten proberen de definitie van mobiele werknemer dusdanig helder te krijgen, dat er nog slechts twee mogelijkheden overblijven: Of je blijft werkzaam als echte zelfstandige, of je bent mobiele werknemer en dan val je onder het bereik van deze richtlijn. Het voorstel van de Europese Commissie laat echter ruimte voor interpretatie en dus ook ruimte voor schijnzelfstandigen. Dit heb ik geprobeerd op te lossen door een amendement 1 voor te stellen die de definitie van mobiele werknemer probeert te verduidelijken zodat de definitie niet meer voor tweeërlei uitleg vatbaar is. Een echte zelfstandige voldoet mijns inziens zonder problemen aan al de drie voorwaarden, die de Commissie heeft voorgesteld. Daarom kunnen we beter achter de drie voorwaarden het woord ´of´ plaatsen. Hiermee voorkomen we mijns inziens dat we een nieuwe categorie van schijnzelfstandigen de ruimte geven. Wel ben ik erg benieuwd of de Commissie deze opvatting van mij deelt. Ik hoor graag van de Europese Commissie of zij bij het opstellen van deze drie voorwaarden ook of, of bedoelde, of dat zij en, en op het oog had. Ik hoor hier namelijk tegenstrijdige berichten over. Het gaat mij hier dus niet om gelijk krijgen, ik wil graag duidelijkheid. Voor de lidstaten, zodat zij deze richtlijn correct zullen implementeren, maar bovenal ook voor de transportsector, zodat zij weet waar zij aan toe is.

Dan amendement 2: Dit amendement mag geen verbazing wekken, gezien mijn politieke achtergrond. Als vertegenwoordiger van christelijke politiek in Europa ben ik van mening, dat het goed zou zijn wanneer de zondag weer een moment van rust wordt. Enkele weken geleden kreeg ik voor deze opvatting steun uit voor mij onverwachte hoek. Onze gewaardeerde voorzitter, Hans Gert Pottering, sprak op een bijeenkomst over de waarde van de zondag als rustdag. Dit biedt perspectief. Wanneer een invloedrijk politicus als voorzitter Pottering die mening is toegedaan, dan hoop ik dat de Europese wetgever deze gedachte in het achterhoofd houdt bij het voorstellen van nieuwe wetgeving en het uitwerken daarvan. Ik ben mij er van bewust dat dit amendement 2 niet overeenkomt met de tekst van de rij- en rusttijden verordening, maar ik wil het amendement wel laten staan omdat ik vind dat de zondagsrust ook moet gelden in de transportsector, als statement, en als een steun in de rug aan opvattingen als die van voorzitter Pottering.

Dan amendement 3. De Commissie heeft voorgesteld om nachtarbeid op die manier te definiëren dat het in ieder geval om meer dan twee werkuren moet gaan. De invoering van een dergelijke marge kan op mijn steun rekenen, mits er dan ook iets aan de definitie van nacht wordt gedaan. Momenteel wordt nacht in de huidige wetgeving gedefinieerd als een periode van minimaal 4 uur tussen 0:00 en 7:00 (twaalf uur ´s nachts en zeven uur ´s ochtends). Vooral die minimaal vier uur is voor mij niet acceptabel in combinatie met die marge van twee uur. Het zou betekenen dat als een lidstaat zijn nacht inderdaad definieert tussen 0:00 en 4:00 een vrachtwagen om 1:59 met dagarbeid bezig kan zijn en een andere vrachtwagen om 2:01, twee minuten later eveneens. Hiermee wordt de nacht te zeer uitgekleed. Mijn voorstel is om de definitie van nacht in de arbeidstijdenwetgeving te harmoniseren. Wanneer we de nacht definiëren van 0:00 tot 6:00 met de marge van twee uur, dan betekent dat wanneer een chauffeur werkzaamheden in het wegvervoer uitoefent tussen 2:00 en 4:00, dit in ieder geval nachtarbeid is. Dat lijkt mij een heldere en acceptabele oplossing. Het voorstel van de Commissie minimaliseert de nacht in te ernstige mate. Mijn tussenweg schept ruimte voor de transportsector, maar doet ook recht aan een fatsoenlijk nachtbegrip. Daarnaast houdt mijn voorstel het midden tussen de verschillende meningen in dit huis. Sommigen willen de nacht langer maken, sommigen, en de Europese Commissie dus veel korter. Ik heb hier een goede middenweg gevonden, die recht doet aan de huidige regeling, recht doet aan een bepaalde marge en recht doet aan het verlangen van sommigen in dit huis om de nacht niet te kort te laten worden.

Amendement 4 is een amendement ´just in case´. Momenteel komen mij veel klachten ter ore, ten aanzien van discriminerende controles van de rij- en rusttijdenverordening. De arbeidstijden worden weliswaar enkel gehandhaafd door de handhavingautoriteiten van de lidstaat waar de gecontroleerde onderneming is gevestigd, maar het kan nooit kwaad op te nemen dat ook deze controles op niet-discriminerende wijze moeten geschieden. Het kan niet zo zijn, dat ondernemingen, die dan wel de dochteronderneming van een moederonderneming in een andere lidstaat zijn of ondernemingen die statutair gevestigd zijn in een andere lidstaat, discriminerend vaak of streng gecontroleerd worden. Uiteraard is handhaving van belang, maar dan wel eerlijke en redelijke handhaving.

Daarmee kom ik ook bij mijn laatste amendement, amendement 5. Dit vind ik een zeer belangrijk amendement. Uit de sector vernam ik dat handhaving van de arbeidstijden niet altijd even populair is en dat begrijp ik volkomen. De rij- en rusttijdenverordening probeert immers vooral de verkeersveiligheid, maar ook een goede werkgever-werknemer relatie te realiseren. Ik kan mij voorstellen dat nationale handhavinginstanties ervoor kiezen om primair deze verordening te handhaven. De vraag is echter wat we dan met deze richtlijn aanmoeten. Hoe kunnen we zorgen dat deze wetgeving, als extra bescherming van de goede arbeidsverhouding tussen werkgever en werknemer, goed gehandhaafd wordt, zonder dat we onnodige administratieve belasting voor de nationale handhavinginstanties creëren. Ik heb voorgesteld om in de tekst op te nemen dat als bij controle van de rij- en rusttijden blijkt dat een chauffeur de rij- en rusttijden dusdanig heeft overschreden dat daarmee ook automatisch de arbeidstijden zijn geschonden, de richtlijn in ieder geval wordt gehandhaafd. Ik weet dat handhaving van de rij- en rusttijden en de arbeidstijden in verscheidene lidstaten door verschillende handhavinginstanties worden gecontroleerd, maar ik denk dat mijn voorstel de minst belastende aanscherping van het handhavingartikel is, die daarnaast het best aansluit bij de realiteit. Want, laten we eerlijk zijn, als in een lidstaat blijkt dat een bepaalde onderneming consequent fors de rij- en rusttijden overschrijdt, gaat er vaak een sein naar de handhavinginstantie van de arbeidstijden om eens een keer te kijken naar die arbeidstijdenwetgeving. Toch is mijn voorstel niet optimaal. Rij- en rusttijden worden immers ook aan de weg, en in andere lidstaten gecontroleerd. Handhaving van de arbeidstijden geschiedt in de eigen lidstaat en enkel bij de onderneming thuis. Een verkliksysteem tussen de lidstaten opzetten lijkt mij niet opportuun en daarnaast in strijd met het subsidiariteitsbeginsel. Daar weet mevrouw Ayala Sender alles van. Ik hoop in ieder geval van u goede suggesties te horen of het handhavingartikel moet worden aangescherpt en zo ja, wat dan de correcte wijze is. Misschien kan ik samen met de schaduwrapporteurs, met wie ik gisteren een goede bijeenkomst heb gehad, tot een goede tekst en een nieuw amendement komen. Overigens heeft de rapporteur van de Commissie ten principale, mevr. Panayoutopoulos voorgesteld de toegang tot informatie over de sociale wetgeving betreffende het wegvervoer te verbeteren. Dat vind ik een goed voorstel. Bij handhaving van deze wetgeving moet namelijk worden opgemerkt dat het voor werknemers natuurlijk nooit verboden is zijn werkgever te confronteren met de toepasselijke sociale wetgeving en de handhavinginstanties te wijzen op schendingen. Wel moeten we daarbij in het hoofd houden dat een werknemer, zeker in de huidige moeilijke economische periode, omwille van de lieve vrede en zijn baan, niet in de positie is om zijn werkgever op de sociale wetgeving te wijzen. Handhaving is dus in ieder geval nodig, maar dan wel op een correcte wijze.

Ik ben erg benieuwd naar de opmerkingen van de collega´s, naar aanleiding van het Commissievoorstel, mijn verslag en ook in het bijzonder de handhaving van deze wetgeving.

http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/pa/757/757320/757320nl.pdf